关于提高焦炭铁路运输竞争力的探讨论文

时间:2020-01-13

  1 概述

  焦炭是铁路运输传统的大宗货源,占铁路总运量的 3%。近年来,随着铁路运价的持续调整,焦炭的铁路运输费用逐年增长,同时由于使用铁路通用敞车装载时无法装满车辆载重,造成一定程度的“亏吨”情况。焦炭产生“亏吨”的主要原因是焦炭自身比重较低 ( 焦炭平均密度约为 0.62 t/m3)、占用空间大,而铁路通用敞车车辆容积不能满足这种性质货物的重量满载需要,目前主要使用通用车型 C70,C64 等装载焦炭时,很难达到车辆最大载重能力。为此,解决焦炭“亏吨”问题主要应从以下 2 个方面考虑。

  (1)提供适合焦炭装载的车型。通过提供焦炭专用车,或者对既有通用车型进行适当改造 ( 加高车边、增大容积 ),以解决焦炭亏吨问题。但是,由于生产和改造车辆需要较长的时间过程。因此,该方法短期难以见效,可以作为长远方案考虑。此外,还可以根据实际装载情况,使用亏吨较小的车型进行替代,尽量从车型使用上满足焦炭运输需求。

  (2)研究完善焦炭运输计费规定。根据铁路通用的计费规则,一般货物重量低于车辆标重时,按车辆标重计费。在目前的焦炭实际装载情况下,通过适当调低焦炭的计费重量,或者采取按体积折合重量的计费方式,可以在一定程度上解决亏吨问题。

  2 焦炭装载运输分析

  2.1 焦炭装载方案

  焦炭装载有平装、起脊和加围档 3 种方案。平装是指充分利用敞车容积装载,货物不超出敞车车边高度的装载方式;起脊是指货物从距敞车车边高度一定位置开始,由四周向中央起脊装载,中央部分高出车边高度,形成“中间高、四周低”的一种装载方式;加围档是指在敞车车边加装围档,相当于加高了车边,是一种“变相”增加敞车容积、充分利用车辆载重的装载方式,也是目前大部分焦炭装载使用的方案。

  经过对焦炭平装、起脊、加围档 3 种装载方案的实测和数据分析,加围档是目前最优的装载方案。主要原因:①对铁路运输企业而言,可以更充分地利用现有车辆的载重能力,提高车辆利用效率,减少使用车数,符合企业挖潜提效、降低成本的要求;②对焦炭运输客户而言,虽然增加了部分装载加固成本(每车 400~800 元),但多装的焦炭 (10~13 t ) 平均运费达 1 500 元以上,因而有利于客户降低运输费用。

  2.2 焦炭装载车型

  焦炭运输主要车型分为通用车和专用车 2 大类。专用车是专门针对焦炭运输设计的车型,其容积大,车边高,不需要加装围档。

  (1)通用车。分 4 个系列,包括 C62 系列 (含C62A,C62AK,C62AT,C62B,C62BK,C62BT 等 ),C64 系列 ( 含 C64K,C64T,C64H 等 ),C70 系列 ( 含 C70H ),C70E系列 ( 含 C70EH )。

  (2)专用车。分 2 个系列,包括 C64A 系列 ( 含C64AT ) 和 C70C。

  从装车情况来看,通用车约占 99%,专用车占 1%。通用车中以 C70 和 C64 系列为主,合计约占88%。

  2.3 运输成本分析

  围挡使用的材质主要有木板、竹笆、竹板、钢网等,不同的材质价格不同。另外,不同区域价格水平也有差异。全路平均每车费用约 400~800 元。按加围档装载方案 ( 以最低价格为例 ),按焦炭平均运距982 km 测算。

  结合车型装载情况进行分析,可知通用车加围档后,C70 亏吨最多,平均亏 7.38 t/车;平均运输成本最高,为 190.16 元 /t;C70E 次之,平均亏 5.03 t/车,平均运输成本 183.28 元 /t;C62 和 C64亏吨较少,亏吨数和平均运输成本很接近。专用车 C64A和 C70C 亏吨相对较少,而且不须用围挡,节省一部分装载加固费用,平均运输成本最低。

  综上分析,反映到客户的实际负担,专用车平均运输成本最低;通用车 C62 和 C64 平均运输成本相对较低;C70 运输成本最高,C70E 次之。

  3 铁路焦炭运输对策

  为提高焦炭铁路运输竞争力、降低综合物流成本,按照“平稳有序、便于操作”的原则,对优化装车组织和焦炭运输计费方式提出相关建议。

  3.1 优化装车组织

  由于焦炭运输亏吨程度和运输成本与使用车型密切相关,如 C62,C64 等 60 t车型亏吨较少、运输成本较低。因此,可以通过优化装车组织,尽量选配合适车型来降低焦炭运输成本。即通过运输调度部门集中选配 C62 和 C64 系列车型用于焦炭装车,降低客户运输成本。

  由于焦炭生产厂家大部分是大中型煤焦企业,基本都有专用铁路或专用线,装车站点相对集中,而且发送量大,以整列装车为主,集中在太原、北京、呼和浩特、郑州、西安等北方铁路局,因而调度组织具备可操作性。

  3.2 优化焦炭运输计费

  由于专用车 ( C64A,C70C ) 容积大、车边高、亏吨小,而且无围挡材料费用,加上专用车所占比重很低。因此,仍然按现有铁路计费规则正常计费。通用车按加围档装载,计费优化方案为:C70 系列按 66 t、C70E 系列按 68 t 计费。

  该对策主要是考虑到解决 C70 和 C70E 车型亏吨较大的问题,C62 和 C64 系列按现计费规则不变。通过适当降低不同车型的计费重量,使通用车型 ( C62,C64,C70,C70E ) 基本维持相对一致的平均运输成本。

  按照这样的方案,从理论上对客户运输成本的影响进行测算:使用 C62,C64,C70,C70E 的平均运输成本分别为 178.72 元/t、178.01 元/t、179.68 元/t、178.23 元/t,平均运输成本保持相对一致。

  3.3 其他相关措施

  (1)改进装载方案。研究改进焦炭装载方案标准,在确保运输安全的前提下,适当加高围档高度或通过其他方式增加装载量。

  (2)适当压缩加固材料成本。考虑到目前不同区域围档费用有一定差距,可以通过统一采购或其他方式,适当压缩一部分加固材料成本。

  (3)对运量较大且集中的装车点,固定使用专用车或 C62,C64 型车辆,发展循环运输,取得最大效果。

  4 结束语

  随着综合交通运输体系的不断完善发展,铁路货运面临较大的竞争压力。因此,铁路部门应积极主动适应市场,找准目标货源定位,认真分析不同货物运输特点,研究运输经济方案及可行性,为提高铁路竞争力、稳定和拓展铁路货运市场份额积极献策。